Città post Covid-19: quanto dipenderà dall’aria

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Aldo Ferrara (*)

Avremo imparato dalla lezione del Covid a muoverci in città in modo sostenibile?

Uscire dal tunnel della pandemia sarà un percorso lungo e complesso e comunque nulla sarà più come prima. Una cosa è certa, quello che continuerà, a dispetto dei dati scientifici analizzati finora, sarà il degrado ambientale che, sotto forma di inquinamenti, persevererà ad ammorbare le nostre città, grandi e piccole. A nulla varrà, probabilmente, il dato scientifico della stretta correlazione tra inquinanti tossici (PM10, 0.5, SOx, NOx) e diffusione del Covid. Alcuni, tra i tanti che si sono susseguiti nei talk-show televisivi, ritengono, in errore, che gli inquinanti possano essere interpretati come “carrier” del virus. Una visione meccanicistica che denota scarse conoscenze cliniche. Invero, i gas tossici su menzionati esercitano sull’epitelio del Tratto Respiratorio Integrato (quel sistema di apparati che va dalla punta del naso fino all’ultimo alveolo) lesioni prima irritative poi iperreattive ed infine degenerative fino a sfociare nella lesione del circolo polmonare (lesione endoteliale). Questa cronica, reiterata “irritazione “ dei gas finisce per trasformare i recettori dell’albero bronchiale, segnatamente gli ACE2, rendendoli porta d’ingresso del virus.

Se questo dato scientifico, dimostrabile con dati diretti e indiretti, tutti riferiti nel volume “target Polmone!”, edito dalla SEU-Roma,1 è ormai acclarato, ci si chiede perché non esigere da subito un’azione efficace di prevenzione sugli inquinanti che potrebbero potenziare una nuova ondata pandemica.

Invece il percorso preventivo è ancora schierato su fattori secondari di prevenzione e non primari come a) inquinamento), 2) malattie cardiovascolari preesistenti, 3) sindrome metabolica e poi per ultimo 4) sovraffollamento urbano.

Se di queste basi non si prenderà contezza, sarà assai probabile che ci ritroveremo nei prossimi tempi, assunto il ripristino delle normali attività (scolastica, universitaria, commerciale etc), con un traffico urbano insostenibile.

Intuitiva ma razionale e condotta su basi scientifiche la Ricerca Ipsos, del marzo 20202 condotta in Cina, circa le nuove modalità di trasporto che si imporrano nelle fasi evolutive di uscita dalla pandemia. Di certo verranno influenzati sia i trasporti urbani sia gli extraurbani. Per quanto detta ricerca sia stata condotta in Cina, molte dei suoi risultati potrebbero essere riferiti e importati anche in Europa. Colpisce, anche questo intuitivo, che il ricorso alla vettura privata viene privilegiato dalla maggioranza degli intervistati perché ritenuta più sicura per evitare il contagio e che il 50% ritiene la vettura pubblica poco sicura malgrado le operazioni di sanificazione.

Quello che ci lascia in eredità la pandemia è che una delle precauzioni più serie è il distanziamento ossia l’allontanamento fisico (non “sociale”) da un possibile fonte di contagio e il vero isolamento dei soggetti a rischio primario. Ciò comporta centrifugazione dei rapporti fisici negli spostamenti, evitando gli affollamenti e il ravvicinamento tipico dei mezzi pubblici. Ciò significa che il ritorno al trasporto privato sarà d’obbligo, con l’accentuazione di uno dei suoi limiti principali: ossia una testa, una vettura. Quindi avremo più distanziamento ma più traffico per aumento della circolazione privata, come indicano i risultati Ipsos.

Fig. 1 Risultati delle Ricerca Ipsos in Cina nel marzo 2020 circa la rettifica di trasporto urbano. Si noti il deciso cross over tra trasporto pubblico (TPL) e quello privato.

È il TPL la vera vittima della situazione e con esso le Aziende consociate metropolitane dei trasporti. Si dovranno impiegare le stesse unità di personale con profitto/pro corsa ridotto di almeno il 50-60%. Ciò comporterà anche, a causa del maggior volume di traffico privato, il rallentamento delle corse stesse e quindi la mancata incentivazione al pubblico di adoperarlo.

Quanto è stato evidenziato circa lo squilibrio del rapporto Corsa/Km dei mezzi pubblici, individuato dall’Agenzia ACOS di Roma e che sarà certamente alla base del minor utilizzo del TPL.

Se non ci si adopererà per una transizione efficace verso la mobilità dolce (bike o simil riksciò, monopattino, ciclomotore) o la mobilità elettrica, le città saranno più penalizzate dall’inquinamento da car exaust e si peggiorerà quella condizione ambientale che uno dei primi fattori di rischio Covid. Ossia si instaurerà un circuito perverso da quale è difficile uscire.

Per quanto attiene al trasporto “long distance” e internazionale, il ricorso all’aereo sembra sempre più penalizzato. Innanzitutto per la motivazione sanitaria in base alla quale la cabina del velivolo non è ritenuta sicura. Altri e non meno importanti limiti ai grandi spostamenti sono dettati da motivazioni economiche e incertezza circa lo stato sanitario del Paese ospite.

Occorre distinguere i parametri della mobilità, individuarli e analizzarli; solo successivamente plottarli con quelli in parte disponibili sulla salute delle città italiane;

  1. La vicenda Covid insegna quanto l’inquinamento possa creare premesse per l’esplosione di Emergenze sanitarie (epidemie, catastrofi da cambiamenti climatici quali rialzi della temperatura come nel 2003, alluvioni, terremoti e quanto per fortuna non abbiamo ancora ma che va previsto. Inoltre ci consegna un’Italia divisa in due: Nord inquinato con alti tassi di mobilità extraurbana sull’asse Est-Ovest, e la direttrice Adriatica; Sud più indenne anche perché più povero di infrastrutture;

  2. Sempre il Covid dice che uno dei grandi fattori di rischio è la densità popolativa che va intesa come statica o dinamica. Milano ha 1,5 mln di residenti , 1,2 mln di domiciliati extra-regione ed un flusso di 1.1 mln di vetture in ingresso al mattino. Il rilievo non è di poco conto considerato che, ai fini della salute, incide fortemente sui Rifiuti Solidi Urbani; tutti fattori di rischio- salute. Quindi sarà un percorso utile quello di prolungare il distanziamento fisico ai fini di una migliore tutela della salute. La quale tuttavia potrebbe essere inficiata da un maggior utilizzo di vetture, creando le premesse per tassi d’inquinamento assai elevati. Donde la necessità dell’utilizzo di carburanti puliti.

  3. È noto da tempo che i tassi di inquinamento e gli sforamenti sono più frequenti e colpiscono di più le città Capoluogo piuttosto che quelle Metropolitane che hanno un’offerta di TPL maggiore. Dunque forse va ripensata la classifica di Città metropolitane e Città Capoluogo alla luce delle situazioni più recenti che disegnano un’Italia del Nord ad alto rischio salute e quella del Centro-Sud, turistica e agricola, a minore impatto ma sempre con focolai in cittadine medio-piccole , da Codogno a Bergamo a Brescia. Laddove non conta tanto l’estensione metropolitana quanto la sua densità popolativa statica e soprattutto dinamica in termini di flussi vettura/die;

  4. Quanto sopra si deve anche riferire alle tendenze nel futuro prossimo che vedrà un incremento del traffico privato molto maggiore di quello che abbiamo visto finora e quindi ulteriore congestione e maggiore rischio-salute.

I parametri sui quali si deve costruire un percorso virtuoso per il TPL sono tre:

  • economico di risparmio di spesa per il cittadino. Un calcolo è stato condotto da European Research Group on Automotive Medicine e pubblicato nel volume “ La vita al tempo del petrolio”, Agora&CO 2017. Utile sapere a quanto possa ammontare il risparmio economico qualora il traffico locale mutasse da privato a pubblico, sia pure a percentuale differenziata. Tenuto conto delle spese accessorie (assicurazione, bollo, usura e manutenzione) l’impiego quotidiano della vettura (TP) costa mediamente 3 mila €/anno a fronte dei 1.825 per l’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale (TPL). Tale differenziale di spesa esprime una sorta di risparmio a seconda delle percentuali di utilizzo dell’uno o dell’altro sistema. Esso è quantizzabile fino ad un massimo di 23 mld /anno, in graduale decay a seconda delle percentuali di utilizzo.

  • logistico per un migliore utilizzo dei mezzi pubblici ai fini del trasporto di merci materiali e immateriali;

  • di tutela della salute. È a questo proposito che occorre, da subito, pensare ad una nuova politica dei carburanti urbani. Se il carburante utilizzato per i motori termici, ( benzina, gasolio, metano) è uguale sempre, la redistribuzione del car –exaust differisce in relazione alla sede di emissione che ne configura e condiziona la possibile diluizione ambientale (dispersione). In area urbana, una linea da seguire è quella dei biocarburanti, come da raccomandazione UE.

È l’introduzione del cetano che consentirebbe di migliorare subito la qualità dell’aria riducendo polveri sottili e particolato. Il cetano è un idrocarburo paraffinico a catena lineare, di formula C16H34, costituente dei petroli e di alcuni oli essenziali. Esso migliora la combustione per motori diesel con un’ottimizzazione del rendimento energetico. Detta proprietà e indicata dal suo numero distintivo.

Esso ci consente di essere già in regola con le normative europee.

Direttiva 98/70/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).

M1 Direttiva 2000/71/CE della Commissione del 7 novembre 2000 L 287 46 14.11.2000

M2 Direttiva 2003/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 marzo 2003 L 76 10 22.3.2003

M3 Regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 settembre 2003 L 284 1 31.10.2003. Secondo questi dettami, il contenuto di cetano sarebbe dovuto arrivare alla quota fissata del 51% . (Ferrara A. et al, la vita al tempo del petrolio, Agora & Co, Lugano, 2017).

In pratica un Diesel Blu senza zolfo. Grazie alla buona combustione del “Blu”, si ottengono anche sensibili incrementi prestazionali, guadagnando 4/5 cavalli dal motore, con una progressione più regolare ai bassi e alti regimi. Migliorano anche i consumi in una variabile compresa tra l’1 ed il 4%. In realtà esso esiste già alla pompa di distribuzione ma il costo è più elevato ( fino a 2€/l) e la desolforazione ancora inadeguata.

Nella fase di Transizione Energetica, esistono poche alternative alla scelta ecosostenibile possibile, specie in un momento di crisi finanziaria delle famiglie cui verrà imposta dai Comuni la forzosa immobilità con gli storici blocchi, salvo rottamazione coatta delle auto.

(*) Aldo Ferrara Professore f.r. di Malattie Respiratorie nelle Università di Milano e Siena, Executive dell’European Research Group on Automotive Medicine, Componente CTS Agenzia Controllo e Qualità SSPPLL di Roma

Note:

1 Ferrara A., Tarro G., Sisti L. target Polmone! Società Editrice Universo, Roma, 2020-06-20

2 IPSOS Impact of Coronavirus to new car purchase in China.Marzo 2020

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